นักวิชาการยืนยัน “แลนด์บริดจ์” ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ และทรัพยากรศาสตร์

แลนด์บริดจ์ เมกะโปรเจกต์ในพื้นที่ภาคใต้ ที่อาจกระทบวิถีชีวิตและอาชีพของชุมชน การท่องเที่ยว และทรัพยากรทางทะเลทั้งฝั่งอันดามัน และอ่าวไทย เพื่อการพัฒนาระบบโลจิสติกส์และเศรษฐกิจของประเทศไทย คุ้มค่าจริงหรือ? ร่วมหาคำตอบใน “แลนด์บริดจ์: โปรเจ็คคุ้ม & ลดพลังงาน ?!”

ภายใต้โครงการแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง ประกอบด้วยท่าเรือน้ำลึก 2 ท่า ในพื้นที่แหลมอ่าวอ่าง จังหวัดระนอง (ฝั่งอันดามัน) และแหลมริ่ว จังหวัดชุมพร (ฝั่งอ่าวไทย) และทางรถไฟขนส่งสินค้าเชื่อมสองท่าเรือน้ำลึก รวมถึงทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง เพื่อรองรับและขนส่งตู้สินค้ากว่า 20 ล้าน TEU ต่อปี

บัณฑิต ศรีภา อดีตที่ปรึกษา กมธ.คลองไทย และระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ กล่าวว่า เทียบกับเส้นทางเดินเรือช่องแคบมะละกา โครงการแลนด์บริดจ์จะช่วยร่นระยะทางประมาณ 580 กิโลเมตร แต่กลับพบปัญหาเชิงระบบ โดยใช้เวลาขนส่งมากกว่า 2 – 4 เท่า และต้นทุนแพงกว่าถึง 10 เท่า

การขนส่งตู้สินค้าภายใต้แลนด์บริดจ์ มี 5 ขั้นตอน ดังนี้ 

ขั้นที่ 1 ยกตู้ลงจากเรือที่ท่าเรือน้ำลึกแหลมอ่าวอ่าง ระนอง ใช้ระยะเวลา 3.5 – 4 วัน

ขั้นที่ 2 คัดแยกสินค้าและโหลดขึ้นรถไฟ ใช้เวลา 1.5 วัน

ขั้นที่ 3 วิ่งข้ามฝั่งแผ่นดิน ในระยะทาง 90 กิโลเมตร ใช้เวลา 2 – 4 วัน

ขั้นที่ 4 ยกตู้ลงจากรถไฟและจัดเรียงเตรียมส่งขึ้นเรืออีกลำ ใช้เวลา 1.5 – 2 วัน

ขั้นที่ 5 ยกขึ้นเรือลำที่สอง ใช้เวลา 3.5 – 4 วันโดยสรุปรวมจะใช้เวลาทั้งหมด 12 – 15.5 วัน ในขณะที่การขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาใช้เวลาเพียง 2 วัน

ทั้งนี้ การกำหนดตัวเลขรองรับตู้สินค้า 20 ล้าน TEU ต่อปี เพื่อแข่งขันกับตลาดสิงคโปร์ นำไปสู่การออกแบบโครงการที่มีขนาดใหญ่เกินความจำเป็น ส่งผลต่อต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์และทรัพยากรศาสตร์

กรณี “แลนด์บริดจ์” vs “คลองไทย” บัณฑิต ศรีภา กล่าวว่า โครงการคลองไทยจะเป็นการขุดคลองน้ำทะเลในพื้นที่กระบี่-ตรัง-นครศรีธรรมราช-สงขลา เพื่อเป็นเส้นทางเดินเรือทางตรงไปยังทะเลอีกฝั่ง โดยไม่ต้องอ้อมไปเส้นทางเดินเรือช่องแคบมะละกา ช่วยร่นระยะทางกว่า 700 กิโลเมตร เมื่อเทียบกับแลนด์บริดจ์ที่มีการเคลื่อนย้ายหลายขั้นตอนแล้ว ทั้งใช้ระยะเวลาขนส่งมาก และเพิ่มต้นทุน คลองไทยถือว่า มีโอกาสเป็นไปได้มากกว่าในการแข่งขันด้านโลจิสติกส์ ซึ่งจำเป็นต้องมีการศึกษาผลกระทบเพิ่มเติมในอนาคต

ในแง่ทรัพยากรธรรมชาติในพื้นที่ 2 ฝั่งทะเล หาญณรงค์ เยาวเลิศ รองประธาน มูลนิธิแม่น้ำและสิทธิ กล่าวว่า เพื่อรองรับเรือขนาดใหญ่ ทำให้มีสร้างท่าเรือน้ำลึกที่ต้องขุดร่องน้ำลึกถึง 25 เมตร และมีสะพานจากตลิ่งทอดยาวไปในทะเลราว 10 กิโลเมตร ของทั้งสองฝั่งทะเล

การสร้างท่าเรือน้ำลึกส่งผลกระทบต่อความหลายหลายชีวภาพทางทะเล และวิถีชุมชนอย่างมาก เนื่องจากบริเวณการก่อสร้างโครงการฯ พบสัตว์น้ำ พืชน้ำ และปะการังโขดที่สำคัญ รวมถึงกระทบต่อการทำประมงพื้นบ้าน และแหล่งท่องเที่ยวสำคัญ

ในฝั่งระนอง อาจกระทบเกาะพยามที่เป็นจุดหมายปลายทางของนักท่องเที่ยวต่างชาติ รวมถึงป่าชายเลนสำคัญอย่างพื้นที่สงวนชีวมณฑลระนอง และพื้นที่มรดกโลก แหล่งอนุรักษ์ทะเลอันดามัน ในขณะที่ฝั่งชุมพร อาจกระทบพื้นที่ชุ่มน้ำอ่าวทุ่งคา-อ่าวสวีที่ห่างจากพื้นที่โครงการในระยะเพียง 2 กิโลเมตร

ทั้งนี้ หาญณรงค์ เยาวเลิศ กล่าวถึงความกังวลว่า ปัญหาหลัก คือ แม่น้ำในภาคใต้เป็นแม่น้ำสายสั้น โครงการพัฒนาใด ๆ ก็ตาม อ่างเก็บน้ำหรือเขื่อน จะมีความสามารถในการกักเก็บน้ำสูงสุดเพียง 100 ล้านลูกบาศก์เมตรเท่านั้น (ไม่นับรวมเขื่อนเชี่ยวหลาน) ซึ่งหากมีท่าเรือ ต้องใช้น้ำอย่างน้อยราว 1,000 ล้านลูกบาศก์เมตรต่อปี และหากมีนิคมอุตสาหกรรม ต้องใช้น้ำอย่างน้อยราว 2,000 ล้านลูกบาศก์เมตรต่อปี โดยเน้นย้ำว่า การขุดร่องน้ำลึกอาจกระทบแหล่งท่องเที่ยว และวิถีชีวิตชุมชน และปัญหาที่ภาคใต้ไม่มีพื้นที่สำหรับทิ้งดินจำนวนมาก การจะดำเนินการขุดแต่ละครั้ง ควรต้องมีการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมด้วย

สุดท้ายแล้ว โครงการแลนด์บริดจ์นี้ ควรไปต่อหรือไม่ ?

หาญณรงค์ เยาวเลิศ กล่าวว่า ชุมชนกังวล จึงไม่ควรเดินหน้าต่อ เนื่องจากโครงการแลนด์บริดจ์มีการลงทุนสูง ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมมาก และเมื่อการขนส่งตู้สินค้าผ่านแลนด์บริดจ์ใช้เวลามาก และต้นทุนเพิ่ม หลายผู้ประกอบการจึงไม่สนใจที่จะใช้บริการ อีกทั้ง โครงการใหญ่ในลักษณะนี้ หากไม่มีเงินทุนเอง ก็ไม่ควรพึ่งพาทุนต่างชาติ มีตัวอย่างจากประเทศเพื่อนบ้าน หากต้องไปกู้ยืมมา ถ้าไม่มีกำไรจากโครงการชดเชย ก็ต้องมีการหาประโยชน์จากเรื่องอื่นแทน รวมถึงตัวอย่างโมเดลในภาคตะวันออกที่ไม่มีการลงทุนเพิ่ม และการจ้างงานแรงงานต่างชาติแทนแรงงานไทย

ทั้งนี้ หาญณรงค์ เยาวเลิศ แนะแนวทางการจัดการ ดังนี้

1. การใช้ท่าเรือที่มีอยู่แล้ว รับรองเรือขนตู้สินค้า แทนการสร้างใหม่ โดยมี 2 ท่าเรือแนะนำ คือ ท่าเรือที่บางสะพาน จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ มีระยะห่างจากชุมพรราว 50 กิโลเมตร สามารถเชื่อมกับท่าเรือระนองที่มีอยู่ได้ และท่าเรือดอนสัก จังหวัดสุราษฎ์ธานี มีระยะห่างจากหลังสวน ชุมพรราว 150 กิโลเมตร

2. หากต้องการขนส่งทางรถไฟ สามารถพัฒนารถไฟรางคู่จากระนองไปหลังสวน ชุมพรได้ โดยใช้ท่าเรือเดิมที่มีอยู่

พร้อมทั้งเน้นย้ำว่า “แทนที่จะคิดการใหญ่ เราควรคิดจากสิ่งที่มีอยู่ พัฒนาสาธารณูปโภคพื้นฐานรองรับ และพัฒนาสิ่งที่มีอยู่แล้วดีกว่า รวมถึงควรคำนึงถึงลักษณะภูมิประเทศของภาคใต้ว่า เหมาะสมที่จะทำแลนด์บริดจ์จริงหรือ”

และ บัณฑิต ศรีภา เสนอทางเลือกการจัดการ ดังนี้

1. หากต้องการแข่งขันกับการขนส่งช่องแคบมะละกา ควรเป็นท่าเรือขนาดเล็ก งบประมาณราว 3 – 4 แสนล้านบาท เพื่อรองรับเรือขนตู้สินค้าขนาดประมาณ 5,600 TEU โดยใช้ท่าเรือที่ระนองที่มีอยู่ และสร้างเพิ่มที่ชุมพร เป็นท่าเรือขนาดเล็ก ไม่กระทบสิ่งแวดล้อม พร้อมแนะนำว่า ควรเป็นการขนส่งตู้สินค้าภายในประเทศ จากอันดามันไปแหลมฉบังถึงจะคุ้มค่า 

2. การใช้และพัฒนาแลนด์บริดจ์เก่าที่กระบี่ – ขนอม ที่มีการขุดแล้ว แต่ยังไม่มีท่าเรือน้ำลึกทั้งสองฝั่ง แทนการสร้างใหม่ โดยหากกระทบพื้นที่ท่องเที่ยว ให้ศึกษาและใช้พื้นที่ที่ไม่ใช่พื้นที่ท่องเที่ยว

เมกะโปรเจ็กต์ “แลนด์บริดจ์” นั้น สะท้อนให้เห็นว่า เมื่อการคิดโปรเจ็กต์ไม่ได้คำนึงถึงผลกระทบทุกมิติอย่างถี่ถ้วนมากพอ จะนำไปสู่ผลกระทบมากมายที่จะตามมา ซึ่งแม้ว่าโครงการจะเกิดขึ้นเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจด้านโลจิสติกส์ แต่ผลสุดท้าย โครงการก็อาจไม่สามารถตอบสนองการพัฒนาด้านดังกล่าวนั้นได้คุ้มค่ามากพอ และยังกระทบเศรษฐกิจในด้านอื่นอีก ทั้งการท่องเที่ยว การประมง รวมถึงกระทบสิ่งแวดล้อมที่กระทบไปถึงวิถีชีวิตของชุมชนในพื้นที่ด้วย

การพัฒนาประเทศไม่สามารถดำเนินไปได้ด้วยฟันเฟืองใดเพียงฟันเฟืองหนึ่ง แต่ต้องการฟันเฟืองที่หลากหลายเพื่อขับเคลื่อนประเทศไปข้างหน้าร่วมกัน

TEU : Twenty-foot Equivalent Unit คือ หน่วยวัดความจุมาตรฐานที่ใช้ในอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าทางเรือ เพื่อคำนวณความสามารถในการบรรทุกของเรือหรือท่าเรือ โดยอิงจากขนาดตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานความยาว 20 ฟุต 1 ตู้ เท่ากับ 1 TEU